Container e suas diversidades

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Aplicações

Com o passar do tempo os container estão passando por uma transformação sendo aplicado em outras situações.

Existem containers casa, escritório, lojas. Claro que não deixou de lado suas raízes de ser utilizado como caixa para acondicionar mercadorias. Vejamos algumas aplicações desta magnifica experiência que transformou o modo de transportar mercadorias.

 

Container casa

Fácil montagem, custo baixo, agilidade na construção de um modelo escolhido, usado em vários países como solução em moradia.

Container escritórios

Montagem parecida com as casa dormitórios, usado comumente como escritório móvel em obras, podemos citar obras vales onde os encontramos quase na totalidade das empresas.

Container loja

Mesma praticidade encontrada nos escritórios e casa, ainda mais pelo baixo custo de investimento e pelo fato de ser portátil.

Podemos apreciar bem esta modalidade nos container outlets e lojas onde a irreverencia faz parte do contexto.

 

Historia

Como tudo que é bom já foi inventado nos resta apenas copiar e melhorar, algumas vezes transformar. E não foi diferente com os containers. Falemos um pouco de como eles foram construídos, idealizados: Em 1937 um americano chamado Malcom Mc Lean, estava observando o descarregamento de fardos algodões no porto de New York, venda a facilidade que encontravam de tirar os grandes fardos dos navios, teve a ilustre ideia de construir uma caixa de aço onde pudesse armazenar as mercadorias e assim pudesse transporta-las e desembarca-las com mais facilidade e agilidade. Mas, somente em 1966 que aventurou internacionalmente em transportar por navios estas caixas aço, traçando uma rota dos Estados Unidos à Europa, em 05 de maio de 66 atraca no porto de Roterdão ate então considerado o maior porto, desembarcando neste dia 50 container, desde então não parou-se mais de transportar usando container independente do modal, tornando seguro, eficaz e eficiente as acomodações das mercadorias.

Tipos de container

 

Transportando com segurança

O transporte por container evita desgastes com avarias na carga. Facilita a descarga e interliga com agilidade qualquer modal de transporte, podendo iniciar o transporte por caminhão, passar por trens, navios e novamente rodoviário, podendo também ser transportando na segurança aérea dos aviões cargueiros. Container é a forma mais segura e ágil de levar uma varga de um ponto X a um lugar Y.

 

Como e quando usar cada tipo de container:

Dry Box: O container com portas no final, acomodáveis para cargas secas. Não necessita controle de meio ambiente quando em rota. Ventilado – Equipado com portas ventiladas nos finais ou laterais, e usadas para cargas geradas de calor, que requerem de proteção contra avarias. Ventilação elétrica –  Equipados com defletores para prevenir a entrada de água de chuva ou do mar – Usado para Cacau e Café.

Dry Box / High Cube: Mesma aplicações do Dry Box, porem dedicada a cargas de alto volume.

Reefer: Container isolado termicamente, mantem temperaturas de cargas congeladas normalmente perecíveis, normalmente trabalho entre as temperaturas -25º e +25º.

Open Top: Container usado para transportes de cargas de difícil descarga, tem além das portas normalmente existe, há uma abertura superior no container o que pode facilitar a descarga por guindastes ou caminhão munck.

Flat Rock: Caracteriza –se pelas abertura nas laterais e superior, usado para cargas de tamanhos especiais e formatos que não se acomodam em container comumente usados.

Plataform: O container Plataform lembra o formato de palets. Usado normalmente para cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, barcos, material de construção, geradores, toras, bobinas de papel, tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, veículos, chapas de compensados e etc.

Tank: Contêiner transporte de líquidos.

 

Acondicionando bem a mercadoria quanto ao espaço

Após, ter a carga a ser transportada, se faz necessário o calculo da cubagem para saber em qual container melhor se enquadra, evitando desperdícios de espaço e evitando principalmente qualquer tipo de avaria. Vejamos na tabela abaixo as metragens e capacidade volumétrica de cada tipo de container. Assim encaixamos melhor o tamanho e tipo de container no calculo da cubagem da carga a ser transportada.

 

Como calcular a cubagem da carga

  • Cálculo de Cubagem de Mercadorias Retangulares/Quadradas
    • Largura (m) x Altura (m) x Profundidade (m) x Quantidade= área a ser ocupada
  • Cálculo de Cubagem de Mercadorias Cilíndricas
    • Raio (m) x Altura (m) x Quantidade= área a ser ocupada

 

 

 

Dimensões dos container

Tipo Comprimento
(Pés)		 Dim. Externa
CxLxA
(mm)		 Dim. Interna
CxLxA
(mm)		 Capacidade
Peso/Volume
t/m³
Dry Box 20’ 6.058×2.438×2.591 5.900×2.352×2.395 21,6/33, 2
Dry Box 40’ 12.192×2.438×2.591 12.022×2.352×2.395 26,5/67,7
Dry/High Cube 40’ 12.192×2.438×2.896 12.022×2.352×2.696 26,3/76,2
Reefer 20’ 6.058×2.438×2.591 5.498×2.270×2.267 25,4/28,3
Reefer 40’ 12.192×2.438×2.591 11.151×2.225×2.169 26,0/55,0
Open Top 20’ 6.058×2.438×2.591 5.900×2.352×2.395 21,6/3,2
Open Top 40’ 12.192×2.438×2.591 12.020×2.350×2.342 26,5/67,7
Flat Rack 20’ 6.058×2.438×2.591 5.798×2.408×2.336 21,6/33,2
Flat Rack 40’ 12.192×2.438×2.591 12.092×2.404×2.002 26,5/67,7
Plataform 20’ 6.058×2.438 6.020×2.413 21,6/33,2
Plataform 40’ 12.192×2.438 12.150×2.290 26,5/67,7
Tank 20’ 6.058×2.438×2.591 -x- 19/23 mil l

 

Bom, o que mais falar de algo que esta em constante mudança?

Aguardemos um pouco mais para reescrever este artigo e incluir nele mais aplicações e variáveis para este item tão versátil, moderno e futurístico. Quiçá o futuro e a solução das moradias, visto que quanto mais tempo passa menos espaço para viver e acomodar toda a população no mundo.

 

Ate breve.

 

Luciana Soares

 

Fontes: http://pt.wikipedia.org/wiki/Container_%28transporte%29

http://www.containersa.com.br/2013/09/container-maritimo-para-armazenagem-e_13.html

http://www.deltacontainers.com.br/casa-container-alto-padrao.html

http://pro.casa.abril.com.br/photo/container-porta-de-correr

Imagens do Google.

 

Imagens ilustrativas

 

 

 

 

Dúvidas! Rastreamento e Monitoramento.

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Com o decorrer do tempo passamos a nos importarmos com os produtos transportados e com a segurança deles, visto a crescente de roubos de cargas. Nestas circunstancia tornou-se praxe rastrear e monitorar as cargas.

Não se encontra o significado de rastreabilidade no dicionário, por ser uma palavra composta pelo verbo rastrear, que significa: “seguir o rasto ou a pista de, investigar, inquirir, indagar”, e pelo substantivo feminino habilidade, que significa: “qualidade de hábil”.

Rastreamento é saber “o que” (o produto ou bem), “de onde” veio (a origem) e “para onde” foi (destino). Com isto em vista, a definição de rastreamento exige três dados básicos, como mostra  :

  • O produto necessita estar identificado – o que se está rastreando;
  • A origem deve ser conhecida – de onde vem o produto que se está rastreado;
  • O destino deve estar definido – para onde este produto será embarcado/enviado.

Rastreamento conforme acima citado vem de rastrear algo do passado, ou seja, apos acontecimento. O monitoramento consiste em seguir em tempo real. É justamente nesta situação que grandes empresas veem se especializando em monitoramento de carga. Onde permite que em tempo real saiba a localização do veiculo em questão.

Além dos equipamentos que são instalados nos veículos e nas cargas é disponibilizado software que permite a visualização dos “passos” do veículo. Para este monitoramento efetivo existem dois modos eficazes:

  • Equipe própria_ Funcionários na própria empresa que tem como objetivo seguir todos os passos da frota, o que permite realocar de forma rápida e eficaz uma nova rota, o que também permite com eficiência verificar onde o veiculo se encontra.
  • Contratar uma “GR” Gerenciadora de risco_ tem a mesma função porem de forma terceirizada, com limitações nas tomadas de decisão sobre a frota eminente.

Quando um veículo perde sinal é rápida a visualização, pois por um logo período de tempo o veiculo fica parado. O primeiro passo é avaliar a situação de possível perda de sinal:

  • Local de Sombra: Debaixo de cobertura (postos de combustível, estacionamento, descarga e carga).
  • Perda do sinal devido ao desligamento. (corte da transmissão – possível roubo)

Após análise entrar em contato com o motorista para verificar a situação, se caso não tiver sucesso entrar em contato com as autoridades e passar as últimas coordenadas.

Hoje devido aos “especialistas” em roubos de cargas já conhecerem a maioria dos sistemas de rastreamento/monitoramento no mercado, sabe como desligar e burlar o sistema, mas as empresas também evoluirão e desenvolveram outros sistemas de rastreamento que também são instalados nos veículos em locais mais seguros e de menos visibilidades. A tecnologia de monitoramento também evoluiu e saiu do somente satélite passando também a monitorar por ondas de rádios e GSM (celular) o que permite maior cobertura e segurança para as empresas frotistas e para as cargas transportadas.

As principais empresas atuantes no mercado hoje são:

As empresas que veem para competir com grande tecnologia são:

Ao escolher uma empresa de monitoramento, saiba qual a tecnologia que ela usa e que ela disponibiliza nos pacotes básicos e nos complementares. Muitas vezes o que voce realmente precisa pode sair por um preço bem “camarada” apenas sabendo montar um bom produto que atenda as necessidades.

A maioria das empresas de rastreamento / monitoramento oferece o controle de combustível o que é um atrativo bem bacana visto que o consumo excessivo de combustível sempre foi o gargalo de muitas empresas e poder controlar esta demanda com maior eficiência e eficácia não tem preço, que possibilita de forma justa premiar ou advertir os profissionais que operam os veículos da frota.

Autor: Luciana Soares

Fontes: Material impresso adquirido na exposição da Feira Fenatran ocorrida em São Paulo no ano de 2013.

 

Dúvidas! Modelos de cronotacografos

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História breve sobre Cronotacógrafos.

Tacógrafo é um dispositivo empregado em veículos para monitorar o tempo de uso, a distância percorrida e a velocidade que desenvolveu. Foi criado por Max Maria Von Weber, sendo aplicado inicialmente em trens.

Sua utilização obrigatória no Brasil se deve através da Lei 9503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. Quem faz a utilização do Tacógrafo, é obrigatório por lei, fazer aferição (revisão), de dois em dois anos, com a comprovação de lacração e selagem do mesmo, obtendo junto um certificado.

FABRICANTE MODELO PAM/ Alt. Descrição
ACTIA L1000B 34/2006 _ 69/2010 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 9 e 32 v, indicação máxima de velocidade de 250Km/h.
028/1.24. 2.0 28/2004 _ 180/2004 / 119/2006 / 64/2010 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h e mínima de 5km/h.
CONTINENTAL BVDR 376/2011 Cronotacógrafo digital, memoria interna, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 9 e 24 v, indicação máxima de velocidade de 150Km/h. Adicionar código do condutor: grava os dados do motorista e seu código de identificação na
memória.
FIP FIP SPY 32 51/2005 _ 213/2007 / 52/2012 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 9 e 32 v, indicação máxima de velocidade de 250Km/h. 4 Dispositivo de identificação: dispositivo constituído por dois contatos frontais, utilizados
para identificação do condutor. Sendo necessário que o veículo esteja parado e se tenha em
mãos o acessório de identificação denominado Chaveiro Botton.
MOTOMETER

3171906

 56/2004 _ 361/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h e mínima de 5km/h.
VDO

1308

 150/1997 _ 372/2007 / 354/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h.
EC 1318 103/2002 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125km/h, 140km/h e 180km/h, distância percorrida, tempos de trabalho ao volante, tempos
de trabalho passivo (o condutor não está ao volante) e tempos de parada. Para as versões 1318/24, 1318/25 para o 1318-26, dois motoristas, com escalas de 3300rpm e l25km/h.

1318

 33/2005 _ 71/2008 / 355/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade 6.1 Vista frontal do Cronotacógrafo modelo 1318 – 01 motorista com escala de 125 km/h;
6.2 Vista frontal do Cronotacógrafo modelo 1318 – 01 motorista com escala de 140 km/h;
6.3 Vista frontal do Cronotacógrafo modelo 1318 – 01 motorista com escala de 180 km/h;
6.4 Sistema de Lacração do Cronotacógrafo 1318;
6.5 Desenho do disco diagrama com registros de 1 dia – Cronotacógrafo 1318 125 km/h;
6.6 Desenho do disco diagrama com registros de 7 dias – Cronotacógrafo 1318 125 km/h;
6.7 Desenho do disco diagrama com registros – Cronotacógrafo 1318 140 / 180 km/h.

1310

 154/1997 _ 356/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h.
MTCO 1390 168/2006 _ 357/2009 / 487/ 2009 / 354/2011 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h, podendo se estender ate 180 km/h .
VEEDER ROOT

8400

 33/1999 _ 367/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h.

2430

 214/2012 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h, podendo se estender ate 180 km/h.

2400

 74/2001 _ 368/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h, podendo se estender ate 180 km/h.

1100

 19/2000 _ 369/2009 Cronotacógrafo analógico, disco diagrama, trabalha na voltagem de 12 a 24 v, indicação máxima de velocidade de 125 km/h, podendo se estender ate 180 km/h.
SEVA DT-1050 026/2012 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 12 e 24 v, indicação máxima de velocidade de 150Km/h. Dispositivo identificador: tem a finalidade de identificar o condutor do veículo a partir da detecção de
um cartão inteligente (“smart card.”), sem contato (“wireless”). O instrumento realiza a leitura do cartão
que estiver dentro da região de detecção, situada na frente do mostrador de velocidade. A identificação do
condutor será confirmada por um sinal sonoro, exibida na tela principal e associada aos registros de tempo
de condução e parada. Acessórios disponíveis: GPS e GPRS.
SVT 3000A 250/2006 _ 92/2007 / 37/2010 175/2009 / 505/2009  Digital, usa fita diagrama.
SVT 3000 116/2003 _ 221/2004 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 9 e 32 v, indicação máxima de velocidade de 150Km/h. Identificação do motorista:  cartão do motorista: Smart card. contém os dados referentes ao detentor do instrumento, assim como os
dados referentes ao condutor do veículo, de uso pessoal e intransferível pelo condutor.
SV 2001 167/2000 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 9 e 32 v, indicação máxima de velocidade de 140Km/h. Identificação do motorista:  cartão do motorista: Smart card. contém os dados referentes ao detentor do instrumento, assim como os
dados referentes ao condutor do veículo, de uso pessoal e intransferível pelo condutor.
VT-140 252/2011 Cronotacógrafo digital, memoria não volátil, impressora térmica, fita diagrama, trabalha na voltagem entre 12 e 24 v, indicação máxima de velocidade de 150Km/h. Dispositivo identificador: tem a finalidade de identificar o condutor do veículo a partir da detecção de
um cartão inteligente (“smart card.”), sem contato (“wireless”). O instrumento realiza a leitura do cartão
que estiver dentro da região de detecção, situada na frente do mostrador de velocidade. A identificação do
condutor será confirmada por um sinal sonoro, exibida na tela principal e associada aos registros de tempo
de condução e parada. Acessórios disponíveis: GPS e GPRS.

É obrigatório o uso de Cronotacógrafos em: veículos de transporte e condução de escolares, independentemente do ano de fabricação; veículos de transporte de carga de produtos perigosos a granel, independentemente do ano de fabricação; Os veículos de transporte de passageiros, com mais de dez lugares (ônibus e micro-ônibus), exceto os registrados na categoria particular e que não realizem transporte remunerado de pessoas.
E os veículos de transporte de carga (caminhões). Neste último caso, há duas regras a serem observadas:

  1. Se a capacidade máxima de tração for igual ou superior a 19 toneladas, em todos os veículos o equipamento Cronotacógrafo é obrigatório, independente do ano de fabricação.
  2. Se a capacidade máxima de tração for inferior a 19 toneladas, o Cronotacógrafo somente será obrigatório se o veículo preencher duas particularidades:

– Ter peso bruto total superior a 4.536 Kg;

– Ser fabricado a partir de 01 de janeiro de 1991.

Dica: O uso do Cronotacógrafo permite ir além de apenas cumprir a lei, através do Cronotacógrafo é possível fazer a gestão da frota, onde se podem controlar tais pontos: Combustível; Jornada de Motorista; Desgaste do veiculo (banguela, tempo de macha).

Obs.: Não se esqueça de que os arquivos devem ser armazenados por 5 anos. Caso for solicitado à empresa a disponibilização do arquivo / disco e o mesmo não for possível à empresa em questão será multada conforme determinação do juiz.

Autor: Luciana Soares

Fontes: http://cronotacografo.inmetro.rs.gov.br/portarias-de-aprovacao-de-modelo

http://www.viabrasilconsultoria.com.br/docs/tacografo.pdf

 

Duvidas! Legislação de cronotacografos

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O que é Cronotacógrafos?
Instrumento de medição “Inalterável de: Velocidade x Tempo x Distancia”. Modelos disponíveis atualmente usam: Disco diagrama ou fita diagrama.

Unidades de medida
Para a velocidade, o quilômetro por hora (km/h); para o tempo: hora (h), minuto (min) e segundo(s); para a distância, o quilômetro (km).

Constante K

Constante “k” do Cronotacógrafo: É o fator característico que qualifica e quantifica a
informação que o instrumento deve receber a cada quilômetro percorrido. A constante “k” deve ser expressa em rotações por quilômetro (rot./km) ou pulsos por quilômetro pulsos/km).

Erros máximos permitidos

Para cada quilometro percorrido admite-se 1% (ex.: 10 m = 1%; 30 m = 3%) em relação à velocidade verdadeira. Para hora é permitido no máximo 2 minutos a cada 24 horas. Em um disco de 7 dias o máximo permitido é 10 minutos.

Prescrições técnicas

No caso de empresas frotistas que fazem rodizio de motoristas devem ficar atentos a esta informação:

“No caso de veículos utilizados por mais de um condutor, equipado com
Cronotacógrafo para disco diagrama, cada condutor deve ter seu próprio disco para ser
utilizado e inserido quando estiver dirigindo, ou de forma diferenciada em um único disco
diagrama, quando o registrador de velocidade e tempo for dotado de dispositivo de comutação do condutor”.

Em condições normais de conservação, os discos diagrama devem ser legíveis durante
pelo menos 5 anos. Os discos devem ser armazenados em segurança e mantendo sua integridade, podendo ser solicitado a empresa detentora pelos órgãos de fiscalização tais como: Ministérios do Trabalho Periciam policiais (em caso de acidente), por todo o poder executivo Brasileiro.

Nos discos devem ter registrados os seguintes dados: Identificação dos condutores; local inicial e final da viagem; placa do veiculo; Km Inicial e Final; Distancia percorrida e Data.

As fitas diagrama devem conservar as suas dimensões e registros em condições normais de higrometria e temperatura. Em condições normais de conservação, os registros devem ser legíveis, com precisão, durante o período de pelo menos 5 anos. No rodapé será impresso no fim da fita diagrama e deve conter a data e a hora do fim da impressão.

Orientações sobre regulamentação

Todos os veículos devem passar por ensaios metrológicos em um posto de ensaio devidamente credenciado pelo Inmetro. Os Cronotacógrafos devem estar selados e aferidos. Para evitar transtornos exija que façam o teste de pista com no mínimo 20 metros, assim poderá conferi se esta marcando corretamente no Cronotacógrafo.

Para realizar o ensaio, deve-se emitir a Guia GRU e pagar a taxa, levar a guia devidamente paga a um posto de ensaio mais próximo. Os endereços dos postos esta disponível no site do Inmetro no seguinte Link: http://cronotacografo.inmetro.rs.gov.br/relacao-de-postos-de-ensaio

Será emitido um certificado provisório, o qual valera pelo período de 30 dias, o certificado definitivo pode ser adquirido através do link: http://cronotacografo.inmetro.rs.gov.br/certificados/consultar.

O certificado deve ficar sempre junto aos documentos do veiculo, sendo disponibilizado sempre que necessário em uma fiscalização, tanto pela PRF ou pela Policia Rodoviária Estadual.

Dica: Oriente ao condutor a ter sempre um disco reserva disponível para uso no veiculo, as bobinas também deve ter uma de reserva, pois o fiscal pode exigir a retirada e será necessário colocar outro no lugar.

Se houver a necessidade de troca de Cronotacógrafo, seja qual for o motivo, devem-se seguir as seguinte orientações:

Deve ser enviado um e-mail informando o motivo pela troca, na declaração devem estar contida as seguintes informações:

Motivo da troca;
marca modelo e numero de serie do Cronotacógrafo;
Placa e RENAVAM do veiculo;
Nome e CPF (CNPJ) do proprietário do veiculo;
Em anexo, no e-mail, devem constar as seguintes documentações scaneadas:

CRLV;
Documentos do proprietário (Pessoa física: documentos pessoais; Pessoa Jurídica: Contrato Social, cartão CNPJ).
Apos a junção de todos os documentos enviarem para o seguinte endereço de e-mail: cronotacografo@inmetro.rs.gov.br.

Autor: Luciana Soares

Fontes: http://cronotacografo.inmetro.rs.gov.br/legislacao

 

Dúvidas! lei 12619, a lei do motorista

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A lei 12.619 do dia 30 de Abril de 2012 visa regulamentar a profissão de motoristas. Estabelecendo procedimentos e regras para exercício da função.

As condições gerais para o comprimento da lei resumem-se nos seguinte termo de horas. A cada 4 hora continua e interruptas o motoristas deve, descansar por aproximadamente 30 minutos, tendo ainda 1 hora para achar um local seguro para sua parada. Na jornada do motorista não deve exceder 13 horas diárias, pois o mesmo deve descansar por 11 horas consecutivas entre uma jornada e outra.

Penalidades

Multa no valor de R$ 127,69 e cinco ponto na carteira de habilitação do condutor.

Por sua vez a lei traz controvérsias tanto para o profissionais quanto para as empresas e quem acaba sendo atingido com os problemas é a outra ponta “Consumidor”.

1º Visão do Profissional: Para poder cumprir a lei o profissional deve parar a cada 4 horas em sua jornada, mas o que se vê em relatos dos profissionais do trecho é que não tem essa condição nas estradas brasileiras, o que deixa o profissional em situação de vulnerabilidade. Estando este sujeito a roubos, violências físicas. Com o tempo sendo estendido para poder cumprir a lei, as viagens ficam mais longas, e assim por consequências mais tempo longe da família. O que afugenta os profissionais que decidem não atuar mais como viajantes, com isso por falta de profissionais as entregas demora mais. Quem sai prejudicado é o consumidor.

2º Visão do Empresário: Para poder cumprir a lei a transportadora deve elastizar o tempo do frete, pois não conseguira mais competir por tempo de entrega. Devera aumentar o quadro de funcionários para poder atuar em 2 turnos, os custos com o transporte aumenta e com isso o frete sobe, subindo assim o valor dos produtos transportado. Quem sai prejudicado é o consumidor, mais uma vez. Pois o valor do produto ira aumentar na gondola onde estará disponível para compra.

3º Visão do Consumidor: Para o consumidor o que pesa são os valores elevados devido o aumento de frete, os produtos chega às gôndolas com todos os valores reajustados.

Por fim, a lei em si é excelente, ninguém deve trabalhar em regime “escravo”, ou seja, por 24 horas consecutivas como é o que presenciamos nas empresas onde a maioria dos motoristas usam “arrebites” para cumprir em tempo hábil as entregas. Mas não devemos ser utópicos, imaginando que tudo se resolvera da noite para o dia com a homologação “linda” de uma lei. O Brasil não esta preparado para exercer tal atividade sem prejudicar a cadeia inteira. O que vimos com a tentativa de implementação desta lei desde sua criação é o tal despreparo dos 3 órgãos brasileiros: Poder Legislativo _ Criar uma bela lei que atrapalha toda uma estrutura arraigada a pelo Brasil que decidiu no governo de Getúlio Vargas evoluir sobre rodas. Todo o processo fica comprometido pela falta de estudos dos nossos constituintes. Poder Executivo_ Não consegue implementar a lei pois o país não tem estrutura para tal. Poder Judiciário_ Não pode multar por que não tem organização para implementação da lei.

Creio que a primeira providencia que deve ser tomada para execução da lei 12.619 é regulamentação de locais seguros para as paradas dos motoristas. Assim todos tem como cumprir a lei.

“O que adianta falar com uma pessoal que ela precisa usar calças se no país não tem calças para comprar?”

Assim esta a lei 12.619, ela existe, mas locais para que ela se faça cumprir não ha.

Em minha opinião esta na hora de o Brasil repensar os meios de locomoção no país, talvez investir sobre trilhos, marítimo (Cabotagem).

Abaixo segue os pontos principais da lei em vigor.

Art. 1o  É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendidas as condições e qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.

Parágrafo único.  Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas:

I – transporte rodoviário de passageiros; (Ônibus, vans, Micro-Ônibus).

II – transporte rodoviário de cargas. (Caminhões).

Jornada do motorista

§ 1o  Admite-se a prorrogação da jornada de trabalho por até 2 (duas) horas extraordinárias.

§ 2o  Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso.

§ 3o  Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.

§ 4o  As horas consideradas extraordinárias serão pagas com acréscimo estabelecido na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.

§ 5o  À hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta Consolidação.

§ 6o  O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poderá ser compensado, pela correspondente diminuição em outro dia, se houver previsão em instrumentos de natureza coletiva, observadas as disposições previstas nesta Consolidação.

§ 8o  São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.

§ 9o  As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).

Art. 235-D.  Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa, matriz ou filial e de sua residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, serão observados:

I – intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas de tempo ininterrupto de direção, podendo ser fracionados o tempo de direção e o de intervalo de descanso, desde que não completadas as 4 (quatro) horas ininterruptas de direção;

II – intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo coincidir ou não com o intervalo de descanso do inciso I;

III – repouso diário do motorista obrigatoriamente com o veículo estacionado, podendo ser feito em cabine leito do veículo ou em alojamento do empregador, do contratante do transporte, do embarcador ou do destinatário ou em hotel, ressalvada a hipótese da direção em dupla de motoristas prevista no § 6o do art. 235-E.

Art. 235-E.  Ao transporte rodoviário de cargas em longa distância, além do previsto no art. 235-D, serão aplicadas regras conforme a especificidade da operação de transporte realizada.

§ 1o  Nas viagens com duração superior a 1 (uma) semana, o descanso semanal será de 36 (trinta e seis) horas por semana trabalhada ou fração semanal trabalhada, e seu gozo ocorrerá no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou em seu domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo do referido descanso.

Art. 67-A.  É vedado ao motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de veículo mencionado no inciso II do art. 105 deste Código, dirigir por mais de 4 (quatro) horas ininterruptas.

“CAPÍTULO III-A

DA CONDUÇÃO DE VEÍCULOS POR MOTORISTAS PROFISSIONAIS

§ 1o  Será observado intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas ininterruptas na condução de veículo referido no caput, sendo facultado o fracionamento do tempo de direção e do intervalo de descanso, desde que não completadas 4 (quatro) horas contínuas no exercício da condução.

§ 2o  Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção estabelecido no caput e desde que não comprometa a segurança rodoviária, o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados.

§ 3o  O condutor é obrigado a, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, observar um intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia.

Penalidades

XXIII – em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros:

Infração – grave;

Penalidade – multa;

Medida administrativa – retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso aplicável.

Autor: Luciana Soares

Fontes: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12619.htm

http://www.denatran.gov.br/ctb.htm